Oliver Wainwgrith, crítico de The Guardian, escogió, en 2019, los mejores aeropuertos del siglo XXI. Entre los elegidos estaba la T4 (Aeropuerto Adolfo Suárez Madrid Barajas). El aeródromo de bambú (diseñado por el fallecido Richard Rogers y Estudio Lamela) es un diamante en un páramo seco. “Rogers” —escribe el periodista— “consiguió en Madrid algo poco común: un aeropuerto del que no estás desesperado por escapar”. Desde su techo de bambú suavemente ondulado hasta su bosque de columnas ramificadas con los colores del arco iris pasando por las grandes aberturas de cristal que precipitan la luz del día hasta los niveles más bajos, proporciona un bálsamo para el estrés de los viajeros internacionales y todo, afortunadamente, sin luz fluorescente.
El gestor aeroportuario español, Aena, es uno de los beneficiarios de este bellísimo diseño. En septiembre pasado gestionó 29,6 millones de pasajeros. De los 46 aeródromos que están a su cargo y dos helipuertos en España, Adolfo Suárez Madrid Barajas embarcó hasta ese mes (últimos datos disponibles) 5.851.274 pasajeros. Y en carga movió 65.082 toneladas, un 19,4% más que en el mismo mes del año pasado. Fue el septiembre con más tráfico comercial de la historia. Así se reconoce en un foro (Innovación y futuro en los aeropuertos, organizado por la revista Retina para Aena).
Detrás de estos números, de los qué solo se ha avanzado, como en la cocina, una pizca de sal, prevalece todo un empeño por la innovación. Algunos son títulos de una historia que se está escribiendo. Inteligencia artificial para comprobar que no existe ningún objeto peligroso en las pistas, drones con el fin de facilitar la comprobación del estado de las infraestructuras, pruebas con aerotaxis, eVoltt (una aeronave que despega y aterriza de forma vertical, usando electricidad), bots (suministran información al cliente) o vertiports (pequeños aeropuertos, los cuales operan este nuevo mundo de desplazamientos aéreos).
Desde luego mezcla memoria y deseo, presente y mañana. Pero llegará. De momento, las aplicaciones son cada día más precisas y de mayor ayuda al cliente. “Somos un referente a nivel mundial en cuanto a gestión aeroportuaria, con el mayor número de pasajeros y también en la forma de introducir las nuevas tecnologías con el fin de mejorar las operaciones, porque los recursos son costosos y cualquier minuto al que le puedas sacar eficiencia tiene una repercusión en los precios asociados”, advierte Luis José Cañón Ordóñez, director de Innovación y Experiencia de cliente de Aena. Hay que entender este mundo de despegues y aterrizajes. Un avión en tierra es un gasto, debe estar a 10.000 pies de altura para ganar dinero. Claro que es un sector tremendamente regulado y la seguridad ni siquiera se presupone. Nadie duda de que viven en un ambiente regulatorio hostil. “Pero la seguridad habita en nuestro ADN. Seguridad para que los clientes (dejamos de llamarlos pasajeros) tengan buenos servicios a la hora de volar y que las operaciones sean totalmente seguras y sin ningún tipo de riesgo”, indica el experto.
Sin embargo, la innovación nunca se detiene. Las plataformas ofrecen infinidad de maneras de llegar a cualquier punto y el aeropuerto tiene que ser —al igual que escribía el crítico— un espacio de calma. En vez de poseer un coche ahora existen muchas maneras (plataformas) de desplazarse. Y tienen que tomar tierra. “La innovación desplegada en un despacho no sirve de nada. Esto va de tener un impacto real en el cambio de nuestros pasajeros-clientes como es el caso de las aerolíneas”, describe Luis José Cañón Ordóñez. Todo el mundo quiere mejorar la experiencia del usuario pero pare eso hacen falta datos. Y ha habido presión por ellos. La respuesta es crear plataformas colaborativas en España y en el extranjero. Opciones diferentes. Porque la nueva movilidad urbana terminará por llegar.
Antes de acudir a la pista de rodadura (aerotaxis, bots, inteligencia artificial, vertipuertos), que es la que trae mayores vientos de cola de futuro e interés del lector, hay que pilotar por otras realidades más cercanas. En este entorno duro, Aena ha trazado colaboraciones con diferentes empresas para, entre otros temas, analizar cómo será, o es, ese cliente del presente o futuro. Una responsabilidad compartida con las aerolíneas. Una receta es la escucha activa, y esto incluye a los tecnólogos pero también a sus 40.000 empleados. Saber qué hace falta o los proyectos manejados por el departamento de innovación. Y viajar por el aire conmovido. “En el futuro tendremos llaves de acceso al aeropuerto en nuestro móvil”, prevé Cañón Ordóñez.
Por ahora, todos los días pasan 200.000 personas por el aeropuerto Adolfo Suarez, con perfiles (nacionalidad, lengua, edad) muy distintos y un 30% de estos pasajeros lo hacen en tránsito. “Se necesitan cosas diferentes frente a las personas que viajen punto a punto, la lingüística es otro de los retos y luego un tema importantísimo: es la primera y la última imagen que tienen de nuestro país. Se trata de una responsabilidad especialmente importante dado que España es la primera potencia turística mundial”, relata Ana Paniagua, directora de Experiencias al cliente del aeropuerto madrileño. Entiende al viajero cómo ese invitado que llega a quedarse en su casa. “Hay que pensar en ellos no solo en su paso por el aeródromo sino en el antes y el después. Existen muchas preguntas que surgen cuando se comienza el desplazamiento y también más tarde. Debemos crear sensaciones muy diferentes”, explica.
Esas cuestiones. ¿Cómo llegar al aeropuerto? ¿Cuál es la cinta de equipaje? Es un espacio para un chabot. Tras varias pruebas. En diciembre de 2022 ya estaba creado el primer prototipo y en 2023 unieron esta tecnología a los asistentes virtuales. El proyecto ganó en usuarios “y los resultados” —sostiene Ana Paniagua— “fueron muy buenos”. El nivel de satisfacción (sobre 5) llegó al 4,3 y las conversaciones de los clientes se multiplicaron por diez. Mientras el contacto telemático caía un 27%. Es un proyecto que se puede replicar. Todo encaja en su particular hangar: tiene una estrategia de personalización, innovación y sostenibilidad.
Sin duda, la ventaja de Aena es que son 49 aeropuertos. Si el departamento de innovación produce una mejora se puede instalar en otros centros, con los ajustes precisos. El trabajo en red permite conocer todas las novedades.
A velocidad de crucero resulta imposible rehuir la inteligencia artificial. “Creemos que es bueno que haya unas reglas de juego y se protejan los derechos digitales de los pasajeros”, comenta Luis José. La mayor fuente de datos es la analítica avanzada. Y aclara. “La IA surge como una ayuda, no viene a sustituir a nadie; no es generativa, sino que trata de aprender del comportamiento para la que está entrenada y exige la supervisión humana sí quiere hacer su trabajo”. La justificación se adelanta al caso real. La tecnología siempre va por delante de las palabras y de las normas.
En la jerga de la aviación se distingue la zona aire (aquella que se ve a través de los ventanales: pistas, aeronaves) de la zona tierra (las infraestructuras interiores, pavimentos). Aena ha creado un piloto que aplica la inteligencia artificial cuando revisa el estado de las pistas. En Barajas existen cuatro de aterrizaje y despegue de las aeronaves. Tienen una longitud de cuatro kilómetros cada una y una anchura de 60 metros. “Es una de las zonas más críticas del aeropuerto porque es ahí donde se producen las fases más sensibles del vuelo: despegar y aterrizar”, subraya Carolina Igal, directora de Operaciones del aeropuerto Adolfo Suárez Madrid Barajas. Todos los días se revisan las pistas cuatro veces para asegurarse de que estén en perfecto estado: no haya objetos o peligros potenciales. Antes de la IA era un proceso manual. Ahora han colocado en los vehículos una serie de equipos que graban imágenes de la operación y a través de la inteligencia artificial complementan el trabajo de los señaleros. “Ven la situación en tiempo real y comunican cualquier fallo. Con esto se consigue un mayor nivel de seguridad”, narra Carolina Igal. Están ya trabajando en una generación que detecta objetos de dos centímetros. Ahora las pistas se filtran dos veces al día y se ahorran 120 minutos que estaban sin operar.
Muchas de estas ideas llegan, de la persona, quizá, más tímida del foro. Pablo López es responsable de Ideación y Emprendimiento de Aena. El relato resulta tan sencillo como compleja debe ser su ejecución. El equipo de Vigilancia Tecnológica está comprometido con analizar las necesidades de los aeropuertos, trabajadores y ellos se encargan de encontrar las mejores soluciones en el mercado, o bien la crean: como la IA aplicada a los señaleros. “El proyecto lo probamos en San Sebastián porque el tráfico es poco intenso y nos ofrece la oportunidad de trabajar sin interferir en las operaciones”, recuerda. “Y cuando llegas a Barajas ya tienes testada la solución”.
Falta un vuelo distinto, el del dron. Los utilizan (zona tierra) en la T4 y TS para revisar sí hay grietas o humedad en las lamas de bambú que suponen una superficie de 20 campos de fútbol y están a 21 metros de altura. Sin esta tecnología habría que dejar zonas inoperativas y cualquier fallo sería más difícil de detectar. El crítico Deyan Sudojic escribía en 1986 en Nuevas direcciones de la arquitectura británica (Editorial, Thames and Hudson) con acierto: “[Richard] Rogers y Foster [entonces eran socios] destacan por su fe casi inocente en las virtudes de hacer cosas, su aceptación del cambio en lugar de temerlo; y su entusiasmo por el poder creativo de la tecnología”. Al igual que Aena.
Pedir un aerotaxi en vez de un Uber
El futuro quiere echarse a volar. “Los aerotaxis es una de las iniciativas estrellas de Aena. Es un cambio de concepto de lo que es un aeropuerto, es una transformación de la infraestructura y un intercambio modal de tierra al mundo aéreo”, detalla Luis José Cañón Ordóñez, director de Innovación y Experiencia de cliente de Aena. “El concepto de movilidad implica que vas a usar aeronaves de pequeño tamaño, que sean automáticas, eléctricas, que puedan transportar tanto pasajeros y carga, que se muevan en un ambiente urbano e interurbano; esa es la idea de movilidad en la que trabajamos”. Al final es como un helicóptero pero hace falta analizar de qué forma, dónde y quién lo opera. Pero habrá que redactar una legislación especial. Hace falta un servicio de carga eléctrica en los aeropuertos y también antiincendios para las baterías eléctricas. Son necesidades distintas al clásico helicóptero. En Europa hay unas 30 empresas que funcionan a modo de clusters para dar respuesta a las exigencias de este medio disruptivo. Cada región se ocupa de una solución global. España busca contestaciones a cuáles son los cambios de procedimiento que hacen falta para que esté integrado en el helipuerto. Por ahora hay dos proyectos nacionales de estos aerotaxis. Eureka. El objetivo, explica Luis José Cañón Ordóñez, es efectuar un vuelo demostrativo de carga descentralizado entre el aeropuerto de Mallorca y Menorca en 2025. La otra opción, ahí arriba, en el aire, es la iniciativa OperA, en este caso (principios de 2026) transportará pasajeros entre Granada y Málaga. Aunque, ambos, estarán supervisados por un ser humano. Claro que estos aerotaxis deben despegar, ya no solo de los aeropuertos convencionales, sino que los vertipuertos (operan en vertical), podrán dar servicio, por ejemplo, entre otros, a los VTOL (aerotaxis eléctricos de despegue y aterrizaje vertical), que pueden estar distribuidos a lo largo de la ciudad. La empresa emergente Lillium es uno de los fabricantes que quizá vayan por delante en esta competición aérea. Pero también Volocopter busca su lugar en el mercado. Con todos ellos están en contacto en Aena. “A corto plazo habrá vuelos de prueba, el problema es la legislación: como ocurre casi siempre la tecnología la supera”, reflexiona Cañón Ordóñez. De todas formas, la curiosidad humana, continúa siendo la lógica de su existencia: imaginar qué supondría aterrizar en una isla hasta ahora sin aeropuerto o enviar mercancía a un barco en un puerto. “De momento, la Asociación Europea de Aeropuertos ya está trabajando en una serie de papers (ensayos científicos) de alto nivel para entender todos los requisitos de esta movilidad integrada en un aeródromo. No es únicamente el handling (asistencia en tierra) son todas las operaciones que tiene que hacer este vehículo, que es muy distinto al de una aeronave tradicional”, advierte el experto. Taxi aéreo hacia el futuro.